Het is half acht op een verkoopplein aan de rand van de stad en het vriest net. Twee elektrische hatchbacks staan naast elkaar, dezelfde kleur, hetzelfde bouwjaar, dezelfde accu, en op het ruitje in de voorruit staat vrijwel dezelfde prijs. De verkoper klapt de motorkap van de linker open omdat de koper daarom vraagt. Ze kijken samen naar iets waar geen van beiden een naam voor heeft.

Het verschil tussen die twee auto’s is er wel, en het wordt pas zichtbaar als het buiten koud is. Autovakblad Autobahn beschreef zaterdag hoe twee praktisch identieke elektrische auto’s in de winter uiteen kunnen lopen in bereik, door één voorziening die bij de een standaard is en bij de ander ontbreekt: de warmtepomp. Op de prijslijst was dat een regeltje. Op de occasionmarkt is het een detail dat vrijwel niemand nog terugvindt.

Een elektrische auto heeft geen motorwarmte om weg te geven

Een benzineauto verwarmt zichzelf per ongeluk. De verbrandingsmotor maakt onderweg veel meer warmte dan hij nodig heeft, en een deel daarvan blaast het koelsysteem als warme lucht het interieur in. Dat is gratis in de zin dat je die warmte toch al aan het weggooien was.

Een elektrische aandrijflijn is daar te efficiënt voor. Er blijft nauwelijks bruikbare restwarmte over, dus de auto moet de warmte voor de cabine zelf opwekken, en dat gaat uit dezelfde accu waarmee je ook wilt rijden. De simpele oplossing is een elektrisch verwarmingselement: stroom er in, warmte er uit, één op één. Dat werkt prima en vraagt behoorlijk wat vermogen.

Een warmtepomp doet iets anders. Die maakt de warmte niet, maar verplaatst hem: uit de buitenlucht, en bij sommige auto’s ook uit de aandrijflijn zelf, naar binnen. Het is in feite een airconditioning die de andere kant op draait. Per kilowattuur stroom komt er meer warmte beschikbaar dan bij een kachelelement. De accu wordt er niet groter van en de motor niet zuiniger; er gaat alleen minder van je energie op aan warm zitten.

Verkopers verzwijgen deze optie niet, ze weten hem zelf niet

Hier neemt deze redactie stelling, en niet tegen de verkoper. In advertenties voor tweedehands elektrische auto’s staan accucapaciteit, kilometerstand, laadvermogen en soms een accucertificaat. De warmtepomp staat er bijna nooit bij, en dat komt zelden door onwil. Fabrikanten hebben de afgelopen jaren geregeld geschoven met wat standaard was en wat in een optiepakket zat, per uitvoering en per modeljaar. Aan de buitenkant zie je niets. Onder de kap zie je het als leek ook niet.

Dat is precies waarom het op de occasionmarkt wél iemands probleem wordt. Bij een nieuwe auto vink je de optie aan of niet, en je weet wat je koopt. Bij een gebruikte auto koopt de tweede eigenaar een keuze die de eerste eigenaar drie jaar geleden maakte, zonder dat iemand hem opschreef. Twee auto’s met hetzelfde typeplaatje kunnen daardoor in januari een ander verbruik hebben, en de een verkoopt zichzelf op dezelfde specificaties als de ander. Wie de vergelijking op accucapaciteit alleen doet, vergelijkt te weinig. Dat geldt trouwens niet alleen voor de warmtepomp: ook de actieradius van een tweedehands EV hangt aan meer dan het getal in de folder.

Bij min tien doet de warmtepomp bijna niets meer

En dan het ongemakkelijke deel voor iedereen die de warmtepomp zit aan te prijzen, wij nu inbegrepen. Het voordeel is geen vast percentage en het wordt niet groter naarmate het kouder wordt. Sterker: een warmtepomp moet warmte ergens vandaan halen, en bij strenge vorst is die er nauwelijks. Autobahn verwijst naar een klimaatkamertest van de ADAC waarin bij min tien graden geen overtuigend voordeel meer overbleef ten opzichte van gewone elektrische verwarming. Die specifieke test staat niet op de ADAC-pagina over winterbereik die wij ernaast legden, dus wij geven hem door zoals Autobahn hem geeft: als een meting van één club, in één kamer, op één temperatuur.

Wat dat cijfer dus niet bewijst: dat een warmtepomp niks doet. Het interessante gebied ligt rond en net boven het vriespunt, en dat is nu juist het Nederlandse winterweer. Wat het wél laat zien: iedereen die “meer bereik in de winter” zegt zonder erbij te zeggen bij welke temperatuur, verkoopt een halve waarheid. Zelfde soort halve waarheid als een laadprijs zonder het getal erachter — daar rekenden we eerder aan door wat publiek laden per jaar kost.

Het tweede punt is de rit zelf. Wie na een koude nacht instapt, stopt de eerste kilometers relatief veel energie in het opwarmen van een volledig afgekoelde auto. Op tien kilometer is dat een groot deel van je verbruik, op tweehonderd kilometer valt het weg in de ruis. Rijd je ’s winters vooral korte stukjes, dan telt een efficiënter verwarmingssysteem zwaar mee. Rijd je vooral snelweg, dan merk je er het minst van — en betaal je er in de vraagprijs mogelijk wel voor.

Het chassisnummer weet wat de verkoper zich niet herinnert

Eén ding, vandaag te doen, ook als je pas over een half jaar koopt: vraag de verkoper naar het chassisnummer van de auto die je op het oog hebt, en laat de originele fabrieksuitvoering erbij opzoeken. Bij de meeste merken kan een dealer op dat nummer terugzien wat er destijds daadwerkelijk op de auto is gebouwd, inclusief optiepakketten; hoever een merkdealer daarin gaat voor iemand die de auto elders koopt, verschilt per merk. Het is wel de enige route die niet afhangt van wat iemand zich meent te herinneren. Vraag je het pas op het plein, dan sta je te onderhandelen zonder de informatie waarover je onderhandelt; neem het gerust mee in je checklist voor de proefrit.

Krijg je dat nummer niet, dan is dat op zichzelf een antwoord over hoe de verkoper met informatie omgaat.

Rijd je er al een zonder warmtepomp, dan helpt de laadpaal

Wie de auto al heeft, of er bewust een zonder koopt omdat hij goedkoper is, kan een deel van het verschil terughalen zonder iets te vervangen. Autobahn wijst op de twee maatregelen die het meeste opleveren. Verwarm voor terwijl de auto nog aan de laadpaal hangt: dan komt de warmte voor het interieur uit het stopcontact en niet uit de accu waarmee je moet rijden. En gebruik onderweg stoel- en stuurverwarming in plaats van de hele cabine op te stoken; die verwarmen de plek waar je zit in plaats van de lucht eromheen.

Dat kost een paar handelingen per rit en het is precies wat een warmtepomp anders automatisch had opgelost. Voor korte winterritten, waar de eerste opwarming zwaar meeweegt, scheelt het het meest.

Wanneer verschijnt de warmtepomp in de advertentie?

Zodra de eerste handelaar de warmtepomp als apart veld in zijn advertentie zet, weet je dat het verschil groot genoeg is om er geld voor te vragen. Tot die tijd staat het er niet omdat het niemand iets oplevert, niet omdat het niet uitmaakt. En zolang het er niet staat, blijft het chassisnummer de enige plek waar het antwoord ligt.