864 euro per jaar. Dat is het verschil tussen thuis laden en aan de paal laden voor iemand die 12.000 kilometer per jaar rijdt. Het getal komt uit een rekenvoorbeeld bij een beleidsbrief, en het is precies het bedrag dat bij een tweedehands elektrische auto zelden op de prijskaart staat.

Waar dat bedrag vandaan komt

Publiek laden is in Nederland in sommige situaties tot ongeveer 0,40 euro per kilowattuur duurder dan laden bij je eigen woning, schrijft De Dagelijkse Standaard op basis van een recente beleidsbrief. Reken mee: een auto die 18 kWh per 100 kilometer verbruikt heeft voor 12.000 kilometer ongeveer 2.160 kWh nodig. Keer 0,40 euro is 864 euro per jaar.

Dat is een rekenvoorbeeld, geen vast bedrag. Heeft de paal in jouw straat een gunstig tarief of is je thuiscontract duur, dan is het verschil kleiner. Snellaad je veel, dan is het groter. Maar de richting klopt, en meer dan de helft van de Nederlandse huishoudens heeft geen eigen plek voor een laadpunt.

Reken het door naar de occasion die je op het oog hebt

Hier wordt het onze afdeling. Bij een tweedehands EV zit de discussie meestal op de accu, de kilometerstand en de vraagprijs. Vijfhonderd euro verschil in vraagprijs is een gesprek waard; 864 euro per jaar is dat blijkbaar niet. Terwijl je die tweede post vier of vijf jaar achter elkaar betaalt.

Vier jaar zonder eigen laadplek is bij dit rekenvoorbeeld 3.456 euro. Rijd je 25.000 kilometer per jaar, dan heb je ongeveer 4.500 kWh nodig en loopt het verschil op naar 1.800 euro per jaar, oftewel 7.200 euro over vier jaar. Dat is geen detail, dat is een tweede auto in de kleine klasse.

Onze regel: tel de laadsituatie mee in de aanschafprijs, niet in de gebruikskosten. Een EV van 14.000 euro met een oprit en een eigen paal is een andere auto dan dezelfde EV van 14.000 euro op een parkeervergunning.

Wat je vóór de proefrit uitzoekt

  • Kun je thuis laden, ook al is het langzaam via een gewoon stopcontact met een laadkabel op een eigen plek? Dan gaat het bedrag grotendeels weg.
  • Staat er een openbare paal in je straat, en wat rekenen de aanbieders daar per kWh en per laadsessie? Startkosten per sessie tikken bij korte ritten harder aan dan de kWh-prijs.
  • Hoeveel rijd je echt per jaar? Onder de 8.000 kilometer wordt het verschil klein genoeg om er niet je aankoop op te baseren.
  • Kun je bij werk of sportclub laden? Dat schuift de rekening, en soms de hele post, ergens anders heen.

Wachten op de belastingmaatregel heeft geen zin

De overheid onderzoekt een verlaagd energiebelastingtarief voor stroom uit publieke AC-laadpalen, voor installaties tot 50.000 kWh verbruik. Dat moet het gat tussen thuis en de paal kleiner maken. Alleen: volgens de Vereniging Elektrische Rijders heeft de Belastingdienst aangegeven dat een volledig nieuw verlaagd tarief technisch pas per 1 januari 2030 kan worden ingevoerd.

Zeg dat maar gewoon zoals het is. Wie in 2026 een tweedehands EV koopt zonder oprit, moet ervan uitgaan dat hij het volle tarief betaalt zolang hij die auto heeft. Koop op de situatie van vandaag, niet op een tarief dat over vier jaar misschien bestaat.

Betekent dit dat elektrisch niet uitkomt?

Nee, en dat is het eerlijke deel. Zelfs met 864 euro extra ben je aan een EV vaak nog goedkoper uit dan aan benzine, zeker bij veel stadskilometers en lage onderhoudskosten. Het punt is dat het voordeel bij mensen zonder oprit fors kleiner is dan de rekentools laten zien, want die rekenen standaard met een thuistarief. Rijd je vooral korte ritten en heb je geen laadplek voor de deur, dan is een tweedehands hybride soms de nuchterder rekensom.

Wil je de rest van de som goed maken, kijk dan ook naar wat je écht aan bereik nodig hebt in plaats van wat de folder belooft: dat staat in actieradius eerlijk inschatten. En loop bij de bezichtiging de accu, de laadstanden en de garantie na volgens onze checklist voor een tweedehands EV. Wie beide doet en de laadplek meerekent, koopt een auto in plaats van een verrassing.